Слушайте радио Русский Город!
Сеть
RussianTown
Перейти
в контакты
Карта
сайта
Русская реклама в Сиэтле
Портал русскоговорящего Сиэтла
Русская реклама в Сиэтле
Портал русскоговорящего Сиэтла
О нас Публикации Знакомства Юмор Партнеры Контакты
Меню

Мне сверху видно всё: воздухоплавание в истории человечества

Автор: Евгений Корягин

Когда случается рассказывать, что в Академии имени Жуковского моим дипломным проектом был «Истребитель-перехватчик воздушных шаров», лицо собеседника обычно начинает выражать удивление. Зачем перехватывать эти красивые творения, доставляющие столько радости и зрителям, и их создателям? Однако те воздушные шары, что проплывали в небе над Советским Союзом в 1950-е годы с запада на восток, хоть и были красивы, но представляли собой опасность...

Часто пишут о том, что воздухоплавание на Руси началось в 1731 году. Будто бы в Рязани подьячий по фамилии Крякутной наполнил мешок «дымом вонючим и поганым» и поднялся на нём выше берёзы. В память об этом событии была выпущена почтовая марка. Однако сам факт полёта рассматривается сейчас весьма неоднозначно: исследования показали, что имела место подделка, а больше никаких сведений о Крякутном нет и не было. Но памятник Крякутному всё-таки поставили.

Немало легенд и мифов можно найти и в других странах. Но реальная история воздухоплавания начинается в 1783 году, когда 5 июля в городе Анноне братья Монгольфье запустили свой аэростат, наполнив его тёплым воздухом. Шар пролетел больше полутора километров и благополучно приземлился, когда воздух в нём остыл. Вскоре после этого в Версале уже в присутствии короля состоялся новый запуск воздушного шара, в корзине которого находились баран, утка и петух. Шар поднялся на 520 метров и, пролетев за 8 минут примерно 3 километра, приземлился. «Пассажиров» осмотрели, и у утки оказалось какое-то повреждение (скорее всего, просто баран наступил). Но именно по этой причине король Людовик запретил лететь людям. Ну, разве что отправить в полёт приговорённых преступников... Тут вмешалась общественность: как можно увековечивать таким способом имена нарушителей закона? И первыми отправились в небо энтузиасты воздухоплавания Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Произошло это 21 ноября того же года.

Довольно быстро военные начали использовать воздушные шары для своих потребностей – для наблюдения за полем боя и управления огнём, поначалу не слишком удачно. Некоторый прогресс наметился с появлением дирижаблей, когда Анри Жиффар построил воздушный шар (уже всё-таки не шар: по форме он был вытянутый и сигарообразный), движителем которого стал винт, приводимый в действие паровой машиной. В других проектах винт приводили в движение люди. Так до конца XIX века появлялось довольно много забавных проектов – с вёслами, педалями, парусами.

Понятно, что поднявшись в воздух, человек хочет управлять движением воздушного шара, а не просто перемещаться по воле ветра. Основной причиной, препятствовавшей этому желанию, было отсутствие относительно лёгкого двигателя. Двигатель внутреннего сгорания создали в конце XIX века. И сразу же началось строительство автомобилей, а в воздух приготовились взлететь дирижабли, имеющие металлический каркас. Справедливости ради следует вспомнить, что ещё в 1866 году военный моряк Н. М. Соковнин предлагал проект дирижабля жёсткого типа, разбитого на отсеки. Именно такой патент получил в 1895 году граф Фердинанд фон Цеппелин; подобный же проект предлагал и Циолковский. Но... нет пророка в своём отечестве. В 1812 году российское правительство решило использовать аэростат в военных целях, и было принято предложение некоего Франца Леппиха, который брался за три месяца построить 50 управляемых аэростатов. Работы шли в обстановке полной тайны в течение нескольких лет, была истрачена солидная сумма, но затея закончилась ничем.

Строительство первых дирижаблей – цеппелинов – началось в 1899 году на Боденском озере. Опытный дирижабль LZ 1 имел длину 128 метров, на нём были установлены два двигателя «Даймлер» мощностью в 14 лошадиных сил. Не густо, конечно, но это был первый дирижабль жёсткой конструкции – несомненный успех графа! Коммерческий успех наметился тогда, когда Цеппелин получил военный заказ. В Первой мировой войне Германия использовала больше сотни цеппелинов для бомбардировок Англии. Но граф этого уже не увидел...

После смерти графа Цеппелина фирму возглавил Хуго Эккенер. Для начала по заказу Америки он строит дирижабль LZ 126, а с 1923 года совместно с компанией Goodyear открывается новое большое производство. Америка приспосабливает дирижабли для обнаружения подводных лодок и их уничтожения. Эккенер строит дирижабли и для пассажирского сообщения.

В 1937 году за океан полетел дирижабль-гигант LZ 129 «Гинденбург». При длине 245 м он имел скорость 135 километров в час. В его каютах с комфортом размещались 50 человек, а кухня была организована по высшему классу.

Но скоро, 6 мая 1937 года, очередной рейс из Германии на базу Лейкхерст закончился катастрофой. При посадке «Гинденбург» вспыхнул и сгорел за полминуты. Погибли 36 из 97 человек команды и пассажиров. Это стало концом эры транспортных дирижаблей. Сконструированный в 1938 году новый LZ 130 в воздух так и не поднялся.

Советский Союз тоже начал строить дирижабли, используя имеющийся зарубежный опыт, а именно итальянский. По конструкции итальянские модели несколько отличались от цеппелинов: металлический каркас находился только внизу, а всё что выше, представляло собой пневматическую часть. Комбинат «Дирижаблестрой» создали в подмосковном городе Долгопрудном, где уже в 1932 году собирали первый дирижабль, а затем и большой СССР-В6 «Осоавиахим».

Осенью 1937 года СССР-В6 устанавливает рекорд длительности полёта (4800 километров за 130 часов 27 минут), хотя в это время длительность пребывания в воздухе уже не фиксировалось в качестве мирового рекорда. А через несколько дней случилась катастрофа: экипаж дирижабля вызвался спасти участников экспедиции Папанина, которые оказались на отколовшейся дрейфующей льдине. По пути дирижабль столкнулся с горой, не обозначенной на карте, хотя и горой-то назвать её можно с трудом – всего 400 метров в высоту. Погибли тринадцать человек из девятнадцати.

Но исследования и проектные работы в области дирижаблестроения непрерывно продолжались. Стало известно, что в атмосфере существуют так называемые струйные течения, постоянные по скорости, направлению и высоте. Используя эти знания, Япония в 1944 году отправила несколько тысяч воздушных шаров с зажигательными бомбами в сторону Сан-Франциско. Бомбы вызвали более двух сотен пожаров. Однако Америка сумела не пропустить ни строчки в печать, и Япония, решив, что попытка была неудачной, отказалась от повторного использования шаров.

В 1947 году в Праге открылся Всемирный фестиваль молодёжи и студентов. Это было грандиозное мероприятие, у которого, однако, нашлось много недоброжелателей, утверждавших, что фестиваль служит лишь внешнеполитическим интересам Советского Союза. Семнадцать тысяч молодых людей из разных стран собрались на стадионе. И вдруг с ясного неба на зрителей посыпались многочисленные листовки антисоветского содержания. Листовки разбрасывались с воздушных шаров, запущенных с территории ФРГ.

А с 1956 года над территорией СССР начинают летать с запада на восток воздушные шары – сотни шаров... Но это уже совсем другая история!